Historias de Autos: Chevrolet K5 Blazer 1979, cero fallas en su extenso recorrido por Sudamérica

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Para un entusiasta de los vehículos nada mejor que recorrer grandes tramos en la carretera, siendo los 5.300 kilómetros de ruta entre Guayaquil, Ecuador y Santiago de Chile, el viaje que fortaleció aún más el nexo entre Francisco G. (43 años) y su señora Javiera con su Chevrolet K5 Blazer 1979, prueba que superó sin ningún desperfecto mecánico.

 

 

“La compré en Ecuador el año 2016. Viajé especialmente desde Guayaquil a Quito a comprarla y me devolví manejándola cruzando el páramo, siendo esta mi primera aventura en ella”, nos cuenta este ingeniero chileno que trabajó por cinco años en el país del Guayas.

 

 

“Estuve buscando este modelo en particular cerca de un año. Me encanta el concepto de camioneta/utilitario/descapotable con un verdadero V8 y el estilo inconfundible de los “square bodies” de Chevrolet”, enfatiza.

 

 

La K5 protagonista de esta historia se encuentra en estado original de conservación, con algunos detalles a causa de su más de cuatro décadas de vida que Francisco poco a poco ha ido arreglando para que retome su esplendor original, el mismo que tenía cuando salió de una de las plantas estadounidenses de la GM.

 

 

Nacimiento de una estrella

 

Con una larga tradición en la fabricación de camionetas que se remonta a los años ´30 del Siglo XX y con el inicio de la exitosa Serie C/K para el año modelo 1960, General Motors lanzó la Chevrolet K5 en 1969 con un concepto bien definido: una pick up recortada con capacidad todoterreno y buen espacio interior, transformándose en la más pequeña de las SUV (Sport Utility Vehicle) de tamaño completo de GM.

Los rivales a vencer aquel 1969 eran la International Harvester Scout y el exitoso Ford Bronco, tarea que ya el año 1970 comenzó a cumplir con creces debido a que el producto ofrecido fue muy bien recibido como demostró en gran cantidad de ventas concretadas. Aquel año fue introducido el modelo hermano GMC Jimmy.

La primera generación va del año inaugural a 1972 con motores disponibles seis en línea 250 ci y 292 ci y los V8 de 307 ci y 350 ci de bloque pequeño, con transmisiones manuales de 4 velocidades y Syncromesh SM 465 de tres velocidades junto a la automática TH 350.

 

 

Con 20.32 centímetros de despeje del suelo y un ángulo de ataque delantero de 35 grados, el adn todoterreno de la plataforma de la K5 quedaba de manifiesto. Dos cajas de transferencia estaban disponibles: la Dana 20 para transmisiones manuales y la NP-205. A pesar que el año ´70 fue ofrecida una versión con tracción simple, siempre la tracción doble fue la más vendida.

Mientras la camioneta de tracción simple contaba con suspensión delantera independiente y brazos de arrastre traseros, con resortes helicoidales, la 4×4 contaba con un eje delantero sólido, con ballestas delanteras y traseras y frenos de tambor en las cuatro ruedas hasta 1971, cuando se sustituyeron los delanteros por discos.

 

 

Segunda generación

 

La segunda generación se fabricó entre 1973 y 1991, sufriendo cambios importantes como una mayor distancia entre ejes y del largo y ancho de la carrocería, y la incorporación del vidrio en el portalón trasero como una sola unidad, con el vidrio retráctil manual o eléctrico. Asimismo se adicionaron dos opciones de motorización: los V8 305 y 400 y el Detroit Diesel de 6,2 litros y dos cajas automáticas, la TH 400 y la 700 R4.

Las capotas rígidas desmontables fueron ofrecidas hasta el año 1975, ya que en 1976 General Motors las sustituyó por un diseño de media cabina con capota convertible que comenzaba tras la línea de las puertas, más seguro en caso de volcamiento.

La unidad objeto de la presente nota equipa el venerable motor V8 de bloque pequeño 350 ci con 160 caballos de fuerza que eroga 275 libras pie de torque adherido a una caja de transmisión mecánica y tracción a las cuatro ruedas. Aquel año 1979 fueron 90.987 las unidades de la K5 fabricadas. La tercera generación fue de 1992 a 1994, siendo 1995 sustituida por la Tahoe.

 

Difícil regreso a Chile

 

 

Los miles de kilómetros que Francisco recorrió junto a su señora en la K5 son inolvidables. “Decidimos volver por la costa cruzando todo Perú y el norte de nuestro país, 5.300 kilómetros, mas de 1.000 litros de bencina durante unos espectaculares 15 días a bordo de este clásico”, rememora.

 

 

“No tuvimos absolutamente ningún problema hasta que llegamos a Chile, donde habiendo cruzado la frontera, una piedra desde un camión nos quebró el parabrisas y luego en el tramo más extenso del desierto tuvimos que recurrir a nuestro tanque adicional de combustible para no quedar varados en el camino”, recuerda Francisco respecto a la complicada llegada al país.

 

 

“Luego de viajar masticando la amargura del parabrisas quebrado entrando a Chile, al llegar a Santiago mi Mamá llamó a una muy buena amiga dueña de Vitepal para preguntarle si tenían el parabrisas en cuestión”, resultando que justo tenían una unidad en existencia en bodega, “incluso con su tinte original. Madre hay una sola”, afirma con satisfacción Francisco.

 

 

-¿Se encuentra en estado original o es restaurada?

-El motor, transmisión, etc. está original, mantenido y sólo con el agregado de aire acondicionado. Como vivía en Guayaquil y la camioneta llegó importada para un cliente de la sierra ecuatoriana originalmente no era necesario el aire. Sin embargo, en la costa es imposible sobrevivir sin él.

 

 

“De carrocería e interior ha sido restaurada poco a poco, faltando detalles estéticos como cromados y otros detallitos que siempre están presentes en nuestro hobby”, recalca.

 

 

-¿Cuáles son las características que más te agradan?

-Indiscutiblemente el motor V8 350 asociado a la caja mecánica y por supuesto la posibilidad de descapotarla en verano.

 

 

-¿La venderías?

-No nos gustaría. Forma parte importante de nuestra historia familiar. Nos trajo de regreso sanos y salvos y nos entrega alegrías cada vez que andamos en ella.

 

 

Nota para ClassicCars por José Francisco Valenzuela.

Fotografías  Agencia 210.

Edición y producción por Javier Fernández G.


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