Historias de Autos: Chevrolet Corvette Stingray 1973, el sueño que se convirtió en realidad

Desde pequeño lo quiso y ya como adulto lo consiguió. Tardó tiempo en dar con el indicado. No es un auto de museo, ya que lo usa regularmente y le saca provecho a su potente V8.

 

 

“Los autos son para usarlos”, alcanzo apenas a oír desde la butaca del copiloto a Javier Ortiz, el dueño del Chevrolet Corvette Stingray 1973 verde, a consecuencia del tronar del motor V8 350 acelerado mientras hace uno, dos y trestrompos en el patio de su añosa casa patronal y centro de eventos, todo ante la inquietud de sus canes que comienzan a perseguir al auto, tal vez creyendo que se trataba de una bestia salvaje. Bueno, es una mantaraya salvaje.

 

 

“Yo siempre había querido uno desde cuando era chico. En Viña del Mar vi al “Negro” Piñera en un Corvette el año ´83 cuando fue al Festival de Viña, yo tenía 7 años y estaba el auto estacionado allí, uno blanco, al frente del Cap Ducal. Nosotros teníamos un departamento al frente, y cruzaba a verlo. Me quedaba toda la tarde mirándolo hasta que salía (Piñera) siempre con unas niñas, entonces me llamaba la atención el auto ese. Era el Corvette ochentero, el que tiene la parte de atrás parecida al mío, pero que tiene como una cúpula”, rememora Javier.

 

 

Lo tiene en su poder desde hace cuatro años, cuando se lo compró a quien lo importó desde Estados Unidos. “Según la historia que tengo era único dueño y miembro de la fuerza aérea. No le renovaron la licencia de conducir por edad y ahí lo vendió”, comenta Ortiz, quien además incorpora un dato histórico relevante: “Cuando fue el hombre a la Luna con la misión Apolo, la Chevrolet les pasó unos Corvette a los astronautas cuando bajaron, y de ahí creo que quedó un vínculo, por el cual le pasaban los Corvette a un valor mucho más bajo que al resto de la gente a todos los miembros de la Nasa y de la fuerza aérea de EE.UU.”.

 

Búsqueda frenética

 

 

Amante de los autos, la pasión por la velocidad de Javier Ortiz partió de niño a través de su participación en el motocross, donde compitió en diversas categorías que le permitieron ser parte importante de ese ambiente y donde pudo establecer nexos con grandes nombres de este deporte en Chile. Pero quería un auto. Ansiaba un Corvette.

 

 

Hace un lustro se puso a buscar. Vio varios. Ninguno lo convenció. “Los otros no estaban tan buenos, porque se inflan en la punta ya que son de fibra y no quedan cuadrados. Vi autos muy ricos, pero por debajo estaban malitos”, nos comenta.

 

Es posible hayan sido autos del este y el norte de Estados Unidos, áreas donde el invierno es crudo, donde se esparce sal en las calles para derretir la nieve de la época invernal. Ojo con este dato para quienes quieran traer un auto desde las tierras del Tío Sam.

 

La génesis del Corvette

 

En el período tras la Segunda Guerra Mundial, los fabricantes europeos eran quienes ofrecían autos deportivos pequeños y livianos en contraste con los grandes y pesados del mercado estadounidense. La necesidad de contar con un producto de este tipo en el mercado del país del norte fue vista por la marca Nash, que çomercializó el Austin Healey como Nash Healey, un deportivo de dos plazas producto de la colaboración entre Pininfarina y el ingeniero inglés Donald Healey. La propuesta era un automóvil pequeño, liviano, dotado de un motor algo más interesante que los normales británicos, capaz de entregar experiencias de manejo muy distintas al conductor de lo que podíanproporcionar los llamados “americanos”.

Esta jugada de la Nash fue advertida por el genio creador de Harley Earl, que tras gran esfuerzo convenció a General Motors que debían tener un producto similar, pero de creación propia. Así es como inició el “Proyecto Opel” con total sigilo con miras a presentar el resultado en la muestra por excelencia de los prototipos del mercado estadounidense de aquellos años, el Salón Automotor Motorama de General Motors de 1953, específicamente el 17 de enero de aquel año.

 

 

La fabricación de la primera generación del Corvette, el C1, comenzó aquel año y terminó en 1962, contando con eje rígido trasero. Todos los modelos 1953 fueron hechos a mano con carrocería de fibra de vidrio, material que permitió delinear la particular figura curvilínea del auto en contraste con las líneas rectas de todos los demás productos estadounidenses.

El minimalismo era clave, otro punto que lo distinguía de los grandes modelos inspirados en la era espacial de la carpeta de modelos de esos años, que por entonces llegaron al clímax en cuando a la incorporación de ornamentos cromados y adornos símiles de cohetes y bombas.

 

Crecimiento hasta llegar al apogeo

 

En 1955 le incorporaron un V8 gracias al trabajo de Ed Coley Zora Arkus-Duntov, grandes baluartes de GM, colocándole “más picante” al motor, que por entonces montaba un modesto Blue Flame de seis cilindros. Luego le incorporaron caja de cambios automática y le adicionaron inyección electrónica, cambios que ahora sí le dieron el toque deportivo que comenzó a darle fama. En 1956 fue rediseñado, aumentó su peso y se ofreció la carrocería bicolor. Aparte del hardtop se ofreció una lona y el motor se potenció hasta 225 hp. En los años posteriores hubo nuevos cambios, aumento otra vez de la potencia motriz y una oferta de variados V8.

 

 

Muchos cambios sucesivos ocurrieron hasta llegar al fin de la generación C1, pasando a la C2 en 1963 con el Stingray, obra del diseñador Larry Chinoda. Nuevamente año a año se ofrecían modificaciones motrices, configuraciones distintas de techo y variaciones en los ornamentos, siendo en este período el debut del cupé, lo que debido a su practicidad hizo doblar sus ventas ya que habitantes de las zonas frías de EE.UU. optaron por él, porque antes era solo descapotables.El famoso Split Window pertenece a esta época, de efímera vida. Ya para 1967 el Corvette era un deportivo de tomo y lomo, con líneas más cuadradas y musculosas y estructura orientada a la deportividad, todo con el toque de Zora, quien probaba él mismo los autos a toda velocidad en las pistas de pruebas de GM. Gozaba de su trabajo y lo hacía profesionalmente a gran nivel.

 

Llega el C3, el Stingray de Javier Ortiz

 

En 1967 comienza la tercera generación, el C3, que se mantuvo hasta 1982, período en el cual fue fabricado el auto objeto de la nota. Larry Chinoda nuevamente estuvo a cargo del diseño, pero esta vez con la ayuda de Bill Mitchell.

 

 

Se produjeron 542.861 unidades, en carrocerías cupé o roadster, con diversas opciones de motorización V8 desde el 305 small block hasta el 454 big block. Contaba con discos ventilados adelante y sólidos atrás, con ruedas aro 15; transmisiones manuales de 3 o 4 marchas y la automática Turbo Hydramatic de 3 o 4. Su suspensión independiente con muelles helicoidales y barra estabilizadora junto a ejes oscilantes le daban dureza necesaria para sacarle provecho en pista, pero sin perder la sensación de confort necesaria para viajar trayectos largos.

 

 

En 1973, año del auto de Javier Ortiz, se produjo el embargo del petróleo que cambió para siempre la industria automovilística debido a la escasez del producto, lo que llevó al fin de la escalada de motores cada vez más grandes y consumidores de combustible, aplicándose año tras año disminuciones de potencia. Además vinieron cambios en la normativa vial que provocaron el cambio de los parachoques cromados por otros de poliuretano y después la estricta normativa ambiental iniciada en el Estado de California a causa de la contaminación ambiental, que con los años derivó en la obligación de usar un convertidor catalitico y la extinción de los muscle car como tales a fines de los años ´70, pasando a ofrecerse autos anémicos que debían competir con los livianos y prácticos japoneses.

 

Un auto conservado original

 

-¿Debiste hacerle reparaciones al auto una vez que lo compraste?

– Le arreglé los bujes de la dirección para que quedara más rico para andarlo en la carretera, este andaba como lancha, se iba hacia los lados, pero no, poco más se le hizo, Carburarlo, todas esas cosas. El dueño anterior le puso encendido electrónico y todas las cosas para mejorarle el rendimiento, pero anda super bien.

 

 

Respecto a la apariencia, Javier comenta que el auto “tenía la punta de poliuretano y le hicieron la pega acá en Chile, se lo sacaron, y le hicieron la punta que para mi gusto es más bonita”

 

 

Para la realización de la presente nota, su dueño no puso la más mínima objeción a la hora de pedirle que condujera el auto así como que lo cambiara de posición para la realización de fotos y videos. Es más, él nos alentó. “Estos son autos para disfrutarlos, para andar en la carretera, pero tranquilo, más que nada para sentir el placer del motor”.

 

 

Historias de Autos®️ es una marca registrada.
ClassicCars desde 2012 promoviendo la historia y cultura automotriz chilena.

 

Nota para ClassicCars por José Francisco Valenzuela.

Edición y producción por Javier Fernández G

Agradecimientos a Gabriel Salas y Javier Ortiz.

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